Soterramiento: ¿Única oportunidad de enmendar una falla urbanística?

Por Claudio M. Velazco (*)
Especial para ANDigital

En este último tiempo varios vecinos me pidieron que emita opinión sobre el tramo final del proyecto de vías de Ferrocarril Roca en su llegada a la estación de La Plata.
Lo que se generó en estos últimos tiempos es consecuencia de la falta de políticas serias de planificación para grandes temas que competen a la ciudad y la región, como también la falta de amplios debates públicos entre funcionarios, la ciudadanía, las instituciones no gubernamentales y distintos colegios de profesionales.

Para llevar adelante mi análisis, en primer lugar elaboraré un perfil longitudinal de vías comprendido entre el Arroyo El Gato y la Avenida 122.

El haber contemplado como arranque del estudio el Puente sobre Arroyo El Gato, tiene que ver con motivos que van, desde conocer el desarrollo aproximado de las pendientes de la actual vía férrea, a la contemplación del ramal de transporte de carga que se dirige al partido de Ensenada; al análisis y desarrollo razonable de nueva traza altimétrica de vías, y al estudio de los escurrimientos del sector a soterrar hacia el Arroyo El Gato.

Por su parte, extender el análisis hasta la Avenida 122 tiene que ver con analizar la solución que se deberá dar al recorrido de tren de carga que pasa por la estación La Plata, que también hace uso de este ramal, y que continúa su recorrido hasta el Puerto La Plata, como también contemplar parte del recorrido del tren universitario.

Para la elaboración del perfil presentado se utilizaron diferentes escalas, en vertical y horizontal, es decir una para la parte altimétrica (cotas IGM) y otra para el desarrollo planimétrico. A su vez, a los fines de no entorpecer una clara y rápida visualización, en el desarrollo del mismo, se identificaron los cruces con avenidas y solo los de algunas calles, sin distancias parciales, salvo las indicativas específicas de los sectores que quedaban involucrados con distintos tipos de obras.

Se aclara que, por más que no posea datos precisos de cotas de la actual vía férrea, llevé a cabo una estimación razonable de las mismas, principalmente en el sector comprendido entre el puente sobre Arroyo El Gato, el puente sobre la Avenida 520 y el sector de empalme con el terreno natural antes de su llegada a la Estación Tolosa.

Plantear una nueva traza ferroviaria subterránea conllevó a plantear distintas condiciones de bordes que se correlacionarían, como ser pendientes verticales que no deben superarse, dimensiones del conducto de soterramiento (principalmente la altura), ya que ella es condicionante respecto a la tapada con el terreno natural, entre otras.

La traza tentativa de soterramiento que se presenta es el resultado de examinar más de una alternativa, luego de conjugar con las condiciones de borde enunciadas previamente, y perseguir el objetivo que en la mayor parte del trazado el conducto se ubique completamente por debajo del terreno natural existente.

Entre las premisas fijadas, las pendientes verticales generadas no superaron el 5 0/00 (5 por mil) a cada lado de quiebre, de este modo se tiene desarrollo de curvas verticales con pendientes suaves, aclarándose que no se hizo el cálculo de desarrollo de las mismas, dado que para ello se necesitarían datos técnicos más en detalle, tanto desde un relevamiento más exhaustivo como de datos concretos de las características exigidas de funcionamiento para la circulación del tren. A su vez, se consideró en 8,50 metros la altura total interna de conducto soterrado.

En el perfil se puede visualizar que, de todo el sector de afectación por obras que va desde la avenida 520 a la avenida 122, una extensión aproximada del entorno de los 2.047 metros se encuentra totalmente soterrada. A su vez, se tienen dos sectores de transición que van desde una zona de vías ubicadas a nivel de terreno natural hasta su ubicación de modo que la formación y el conducto se encuentren totalmente soterrados, siendo uno de dichos tramos del orden de los 951 metros, y el otro de 1.197 metros.

Las obras a plantear son básicamente muros de contención de suelos y bases en hormigón armado en todo el desarrollo de transición antes descrito, y un conducto rectangular, también en hormigón armado, en todo el sector soterrado. A ellas se deberán incorporar obras del nuevo tendido de vías, con los correspondientes dispositivos de electrificación. Otras obras adicionales, consistirán en las necesarias readecuaciones de las terminales ferroviarias de Tolosa y La Plata, como también obras relacionadas con los desagües y previsión presupuestaria para la reubicación de interferencias de servicios que seguramente se tendrán.

Mención especial quisiera hacer respecto a los desagües. Dada la aparente e insalvable ubicación de la curva vertical por cambio de pendientes de vías, a la altura de la calle 34, la cual se corresponde con una cota muy al límite inferior del arroyo El Gato, es que, para parte de los escurrimientos se tendrá que contemplar la instalación de un reservorio con estación de bombeo, y de un conducto de desagüe con pendiente natural hacia el arroyo El Gato, además de una obra integral de desagües que capte los escurrimientos que puedan ingresar al mismo.

Mirando la planialtimetría se puede apreciar que una gran parte del tendido se deberá conectar al conducto de escurrimiento previsto hacia el arroyo El Gato. Además estimo que, a efectos de evitar que frente a grandes tormentas los desagües de cuencas aledañas con drenajes insuficientes vuelquen parte de los escurrimientos a la zona soterrada, es que se estima que en simultáneo debería ejecutarse la construcción de por ejemplo el proyecto de conducto derivador previsto para calle 4, pero con un nuevo proyecto de diseño que consideren tormentas de mayor magnitud.

Son varias las conclusiones que se pueden obtener a partir del perfil presentado. Entre ellas, se puede apreciar la nueva traza en el sector de llegada a la estación Tolosa, que lo hace sin haber concluido el soterramiento, y continuando en esta situación hasta pasada la calle 530. Dado el grado de definición de relevamiento que está a mi alcance, tomando en cuenta la pendiente máxima que me impuse al pre-diseñar la traza, y dada la cercanía de dicho sector referido al inicio de soterramiento, es que no pude presentar resultados más favorables en concordancia con el objetivo fijado.

Por lo antes expuesto, y si bien para obtener una mayor precisión a lo presentado se deben realizar relevamientos con mayor grado de detalles, lo que permitirán realizar estudios que permitirán elaborar el proyecto ejecutivo, puedo decir que, como una primer estimación, que la inversión requerible para el paquete de obras presentadas puede rondar el orden de los 1.900 millones de pesos, y que a su vez estimo podrá demandar un plazo de ejecución de dos años.

Como reflexión final, podría decir que en la actualidad nos encontramos frente a una obra de trascendental importancia, como lo es la electrificación de este ramal, una obra muy anhelada por todos los platenses, pero creo que también nos encontramos ante la gran oportunidad, y tal vez la única, de enmendar esa falla urbanística que siempre tuvimos. Si bien es cierto que el debate tendría que haberse planteado antes, creo que a ese error no deberíamos sumarle otro que repercutirá definitivamente en este sector de la ciudad.

(*) Ingeniero Hidráulico y Civil

Vecino de la Región